Экономиканы көтерудің басты жолы логистика. Биылдыққа бес мың шақырым теміржол саламыз. Қытай мен Еуропаны жалғаймыз. Еуразия құрлығында Жібек жолын қайта жаңғыртатын біздің ел болмақ . Оған географиялық әлеуетіміз жетіп тұр. Кейінгі бес жылда елде транзиттік жүк көлемі шамамен екі есе ұлғайды. 2019 жылы 17 млн тонна болса, былтыр 28 млн тонна. Ал биыл 33 млн тоннаға жетуге тиіс.

Бірақ мұның пайдасы қандай? Көп мемлекет тек осы теміржол транзитінің өзінен көл — көсір пайда тауып отыр. Тіпті тек осы теміржол арқылы бюджетін толтырып, күн көріп отырған елдер бар. Бірақ біздің жолымыз олар үшін су тегін. Себебі теміржол тарифі өте арзан. Былтыр тіпті тасылған жүктің 72 пайызы өзін-өзі ақтамаған.

Еуразияның кіндік ортасындағы Қазақстанның транзиттік әлеуеті зор. Бірақ теміржол тарифі арзан. Соның салдарынан қыруар ақшадан қағылып отырмыз. Көлік министрлігінің ақпаратына сүйенсек, былтыр ел аумағымен өткен жүктің 72 пайызы өзін-өзі ақтамаған. Яғни жүк тасудың пайдасынан шығыны көп. Ал іргедегі мемлекеттер транзиттің арқасында табыс тауып отыр. Біздің тариф олардан бір емес, бірнеше есе төмен. Осыған орай Президент тариф саясатында әділдік орнатуды тапсырды.

Мирас Қуантай, Көлік Министрлігі, теміржол логистикасы басқармасының басшысы:

Ресей, Өзбекстан, Әзербайжан, Беларусь, Қырғызстан сияқты мемлекеттермен салыстырғанда, біздің тарифтер олардыкымен салыстырғанда 2-4 есе төмен болып табылады. Басқа мемлекеттердің жүк өткізушілеріне өте қолайлы. Себебі олар біздің территория арқылы өтсе, олар өте төмен тарифпен өтеді.

Біздің тариф көршілердің қолайына жағып тұр. Алысқа ұзамай-ақ, Еуразиялық экономикалық одақты алайық. Мәселен, Қазақстанда 1 тонна көмірді 500 шақырымға жеткізу құны – 3 доллар. Ал Ресейдің бағасы екі есе артық десек, Қырғызстанда тіпті төрт есе көп. 13,5 доллар. Және Қырғызстанда тариф 500 шақырымға емес, 300 шақырымға есептелетінін де ескеру керек. Алақандай ғана Беларусь 17 доллар алып отыр. Баға айырмасы 6 есеге жуықтайды.

Мұнай өнімдері тасымалының құны Ресей мен Қырғызстандағы тарифпен шамалас десек те, бәрібір төмен. Біз 500 шақырымға 14 доллар ақы алсақ, Ресейде – 16, Қырғызстанда 17 доллардан асады. Бірақ Беларусьпен салыстырғанда жер мен көктей. Яғни беларусьтер 4 есе көп баға бекіткен. Әр 500 шақырымға 55 доллардан алып отыр.

Сыртқа көп сататын тауардың бірі – астық транзитінің құны тіптен төмен. Қазақстанда астықты жеткізу құны – 3,5 доллар болса, Ресейдің тарифі – 3 есе, Қырғызстанның жолақысы 4 есе жоғары. Төмен деген Беларусьтің тарифі де екі еседен артық көп. 7,5 доллар мөлшерінде бекітілген. Яғни біздің елде астық тасымалынан пайда табу мүмкін емес.

Мирас Қуантай, Көлік Министрлігі, теміржол логистикасы басқармасының басшысы:

Астық өзін-өзі ақтамайды. Яғни өзіндік тасымалдау құнынан өзінің құны толық төмендеу. Төменгі деңгейде тасымалданатын көлемдегі жүктерді кросс-субсидиялау тетігі бар қазіргі уақытта. Осы тетікті айыру үшін біз қазір бірінші қадам ретінде тарифтерді жыл сайын 24% көтеру болып саналады.

Ия, астықты тасымалдау құнын көтерсе, диқанға қиын. Сондықтан бұл мәселені кезең-кезеңімен шешуге тура келеді. Ал оған дейін министрлік өкілі айтқан кросс-субсидиялау арқылы жүреміз. Бұл дегеніміз – бір өнімнің есебінен екінші өнімді тасымалдау. Яғни тасымал құны жоғары мұнай тасудан түскен табысты өзін-өзі ақтамай тұрған астықты тасуға жұмсау. Бұл әрине қосымша шығын. Бірақ өгізді де өлтірмей, арбаны да сындырмай шығудың амалы осы.

Осы орайда Еуразиялық экономикалық одаққа кіретін елдердегі тарифті салыстырдық. Ал бұл одаққа кірмейтін, ТМД мүшелерінің де бағасы жоғары. Мысалға темір кенін алайық. Қазақстанда кенді импорттау құны – 3,5 доллар. Дегенмен, іргедегі Өзбекстан мен Тәжікстандағы тариф 7,5 есе көп. Ал Әзербайжанда 10 есеге жуық артық. Яғни бұл елдер сырттан кірген кенді тасу құнын қымбаттатып, экспортқа төмен баға ұстап отыр. Қырғызстан, Әзербайжан сынды шағын елдердің тарифті жоғары қоятын өз себебі бар дейді сарапшы.

Айбар Олжай, сарапшы:

Шағын елдер километрі аз болғандықтан тариф аз түседі деп тарифный ставкаларын көтереді. Бірақ Қазақстанға дәл тура сол елдегідей тариф ставкасын көтерудің қажеттігі жоқ. Себебі біз өте қымбатқа шығып кетеміз. Біз қатты қымбатқа шығып кетіп жатсақ, онда жаңағы, әсіресе Қытай мысалы теміржолдан көрі қайтадан су жолымен, теңіз арқылы контейнер арқылы тасуға қайта оралып кетуі мүмкін. Ал біз бәленбай инфрақұрылымды салып қойдық. Мысалы, Достық-Мойынтыны аштық, қазір Қызылжарды ашамыз. Одан кейін Ақтау жақты күшейтеміз. Құрық пен порт Ақтауға инвестиция салып, күшейтіп жатырмыз. Сондықтан белгілі баланс керек.

Үкімет транзиттік жүк тасымалын бес есе арттыруды көздейді. Яғни 2035 жылға қарай бұл көрсеткіш 100 млн тоннаға жетеді деген жоспар бар. Кейінгі он жылда салаға 35 млрд доллар инвестиция тартылды. Алдағы уақытта тағы 5 мың шақырым жол салынып, 11 мың шақырым жөнделуге тиіс. Сөйтіп логистика экономиканың негізгі салаларының біріне айналады. Алайда салынған жолды күтіп ұстау да қажет. Ал қазіргі тарифпен бұл өте қиын дейді сарапшы.

Айбар Олжай, сарапшы:

Қазіргі баға 2022 жылы актуальды болды. Бірақ қазір 2025 жыл. Ол жолдар мен инфрақұрылымды ұстап отырудың шығындары көбейді. /03:53-04:11/ Сол жолды ұстауға қажет материалдар, жөндеу материалдары, олардың бағалары импорт, олар қымбаттады. Сондықтан біз өз теміржолымыз, Қазақстан теміржолы ғой енді, соны белгілі бір қарыз қамытында ұстай бермей, оған да өз қарыздарын төлеуге мүмкіндік беру керек сондықтан.

«Қазақстан теміржолының» шығынға батуында осындай себептер бар. Қарыз да жыл санап көбейіп барады. Былтыр Жоғары аудиторлық палата қарыз сомасы 3 трлн теңгеге жуықтағанын айтты. Ендігі амал транзиттік жүк тасымалы ақысын көтеру ғана болып тұр. Үкімет мұны өзге салаларға салмақ салмау үшін кезең-кезеңімен жүзеге асырмақ.

Нұрқанат Қанапия, Қанат Махмутов, 24kz